Biznesy Świata www.szlakiempodrozy.pl

Sterowce – co dawniej latało na niebie

Kwestie możliwości wzbijania się w niebo i szybowania nad ziemią od zarania świata były dla ludzi olbrzym pragnieniem. Dowodem choćby, zaczerpnięty z literatury greckiej, ponadczasowy mit o Dedalu i Ikarze. Szukając sposobów na poczucie się jak słynny bohater ludzie konstruowali więc coraz bardziej śmiałe technologie zapewniające możliwość wzniesienia się w niebo. Chcąc latać coraz dalej, coraz wyżej a zarazem nie chcąc gnieżdżąc się w maleńkich kokpitach wymyślili sterowce.

Tak poczęły powstawać projekty zakładające zbudowanie wyjątkowej maszyny, której działanie opierać się miało na prostym wykorzystaniu praw fizyki. W tym przypadku lżejszych od powietrza gazów, które pozwoliły by się samotnie unieść się konstrukcji, czyli wodoru bądź helu.

Jednym prących do nowej formy latania był porucznik Jeana Meusniera, który nade wszystko chciał nadać nowej maszynie jak najbardziej opływowy kształt. I być może ów matematyk i inżynier wpisałby się do historii, gdyby dostarczono mu odpowiedni silnik. Tego francuskie władze nie potrafiły; wszystko pozostało jednak wyłącznie na papierze. Do czasu…

Eksperymentując z wypełnianym wodorem balonem w 1783 r. Jacques Charles wraz z braćmi Robert: Anne-Jean i Nicolasem-Louisem postanowili zbudować przypominający wydłużony statek powietrzny korzystając z pomysłów Jeana Baptiste’a Meusniera. Po przetestowaniu systemu, jeszcze bez ludzi na pokładzie, 1 grudnia tego samego roku przyszedł czas lot załogowy. Sterowiec oparty na wykorzystaniu wodoru jako czynnika mającego wynieść go w górę, pozwolił sięgnąć 500 m wysokości. Kolejna, znacznie odważniejszą próba zakończyła się na 3000 m.

Polskie sterowe w akcji

Zerkając na nasze krajowe podwórko warto wspomnieć, że pierwszym sterowcem należącym do Polski był „Lech”. Niestety nie był on działam polskich konstruktorka, a jedynie maszyna zakupioną od francuskiego demobilu. Dwusilnikowa maszyna o napędzie wodorowym, wkrótce po przybyciu na polską ziemię w 1921 r. otrzymała jedną z najbardziej kojarzących się z Polską nazw -”Lech”. Wyszedł z użycia w marcu 1928 r..

Pojemność:  7-8 osób
Długość:  50 m
Średnica:  12 m
Objętość:  3150 m3
Zasięg:  800 km
Pułap lotu:  3000 m
Maks. czas lotu:  10 godzin
Ładunek:  do 320 kg bomb
Maks. prędkość:  80 km/h

 

Polski sterowiec Lech www.szlakiempodrozy.pl

Polski sterowiec Lech; źródło: Wikipedia

Giffard tworzy pierwszy sterowiec

Henri Jules Giffard po wielotygodniowych przygotowaniach wreszcie mógł zacząć prace. Projekt wyjątkowego przedsięwzięcia, był gotowy. Pozostało zacząć budowę, którą w pocie czoła szczeliwie udało się ukończyć. W 1852 r. W efekcie 24 września wprawił świat w osłupienie, pokazując ludziom swój pierwszy sterowiec. Ci zaś patrząc na niego jakby widzieli unoszące się w powietrzu olbrzymie… cygaro, do którego doczepiono kosz wypełniony maszyną parowa oraz śmigłem. Nowatorski wynalazek, który powoli nabierał wysokości i wkrótce począł unosić się nad ulicami i zabudowaniami Paryża sprawił, że Giffard wszedł do panteonu lotniczych sław. Wypełniona wodorem konstrukcja mająca 43 m długości, napędzana była wówczas silnikiem parowym o mocy 2200 W do którego podłączone zostało trójpłatowe śmigło, pozwalające osiągnąć prędkość 5 km/h. Ale Jules na tym nie poprzestał, ciągle planując udoskonalać swój autorski projekt.

W 1855 r. musiał jednak przełknąć gorzką pigułkę. Wznoszący się 180 kg sterowiec nie wytrzymał ciężaru gondoli. Spadając na ziemię, niemal nie pozbawiał Giffarda życia. Iluż było takich, którzy mimo to próbowali by nadal, zapewnię kończąc swe życie tragicznym wypadkiem. Ale on wiedział, że to już kres jego aktywności na tym polu.

Model sterowca Giffard www.szlakiempodrozy.pl

Model sterowca Giffard; źródło: Flickr

Był 1872 r. gdy na błękitnym niebie w Brnie pojawiła się charakterystyczna maszyna, z której dochodził słyszalny dźwięk silnika. Wydobywające się spaliny były dowodem, że pierwsza próba zamontowania tego typu napędu w sterowcu okazała się sukcesem. Tnąc powietrze z prędkością 20 km/h napędzany gazem, wynalazek niemieckiego inżyniera Paula Haeleina okazał się nad wyraz obiecujący. Ale plany to jedno, a rzeczywistość to drugie. Pozbawiony możliwości sfinansowania swych prac, mimo poszukiwania zarówno prywatnych inwersorów, jak i próby zainteresowania swym działem armii, plan stworzenie sterowca spalił na panewce.

Do pomysłów na kształt sterowców zapalili się kolejni Francuzi. Tak powstał model „Patrie” konstruktora Henri Julliota. Zakończone w listopadzie 1906 r. prace pozwoliły po raz pierwszy wykorzystać tę technologie w tamtejszym wojsku. Co ciekawe za jego budowę zlecił Paul and Pierre Lebaudy, który na co dzień zarabiali fortunę na produkcji cukru.

Konstrukcja opierała się na wytworzeniu poduszki gazowej w tzw. kopercie gazowej do której stalowymi linami podczepiono gondolę. Powierzchnię balonu wykonano tworząc warstwy tkaniny bawełnianej i kauczuku, które pokryto ołowiem chroniąc wszystko przed działaniem promieni słonecznych oraz uwalnianie, się wodoru. Sterowiec osiągał maksymalny pułap 1600 m. 4-cylindrowy silnik o mocy 52 kW, napędzał dwa śmigła o średnicy 2,6 metra, a bak na paliwo mógł pomieścić 280 l.

Sterowiec Patrie www.szlakiempodrozy.pl

Sterowiec Patrie; źródło: Flickr

16 listopada 1906 r. w siedzibie firmy panowało spore poruszenie. Oczekujący z wielką ekscytacją ludzie wreszcie się doczekali. Wzbijający się w górę sterowiec pozostawał w powietrzu 2 godziny i 20 minut. Organizowane później testy wreszcie pozwoliły na to, by „Patrie” 15 grudnia 1906 r. udał się w dłuższą podróż. Tak pokonał 53 km dzielące Moisson z Chalais-Meudon, gdzie mieściło się francuskie centrum Departamentu Lotnictwa.

Dwa dni później wypuszczony nad paryskie niebo obleciał Łuk Triumfalny, Place de la Concorde oraz kompleks budynków Chalais-Meudon i Ministerstwa Wojny. Przebiegające bez żadnych usterek loty wykorzystali rządzący. 22 lipca 1907 r., na pokładzie zameldował się premier Georges Clemenceau i minister wojny Georges Picquart. Jak na złość sterowiec uległ awarii, a odłączona rura oblała premiera gorąca wodą. Mimo tego sprzęt nie został skazany na zagładę. Po naprawach latano nim nadal aż.. pewnego dnia ogromna burza pochwyciła konstrukcję pozbawioną, przez przypadek, 750 kg balastu, wyrywając liny cumownicze z ziemi.

Pchany poduchami wiatru w kierunki kanału La Machche wreszcie wszedł w brytyjską przestrzeń powietrzną, po czym unosząc się dalej, obrał kurs na Atlantyk. Tak stracono kosztujący 300 tyś ówczesnych franków sprzęt, który mógł przewozić na pokładzie 50 torped. z których każda ważyła 10 ton. Niezwykły widok 1 grudnia zaobserwowali mieszkańcy walijskiego Cardigan, po czym szybując dalej trafił do County Down w Irlandii Północnej. Uszkodzony już mechanizm podążał dalej na północ, o czym informował kpt parowca Buchanan meldując o jego położeniu Hebrydów. Tam widziano, go po raz ostatni…

Liczby sterowca Patrie

Załoga: 4
Długość: 60 m
Średnica: 10,5 m
Użyteczna winda:  1260 kg
Silnik:  4 cylindrowy o mocy 52 kW
Prędkość maks.:  48 km/h
Prędkość przelotowa:  42 km/h
Zasięg:  450 km
Wytrzymałość:  10 godzin
Objętość balonu:  670 m³

Sterowiec La République

Szybko okazało się, że armia spod znaku niebiesko-biało-czerwonej flagi przejawia spore zainteresowanie nowymi sterowcami. Tak w marcu 1907 r. władze Francji zażyczyły sobie kolejnych maszyn.

Różnice między tym modelem, a wspomnianym Patrie widoczne były zasadniczo wyłącznie w rozmiarze samego balonu i tzw. koperty. Ukończony w czerwcu 1908 r. modelLa République” ruszył w premierowy lot mający przetestować go, przed tym jak od nowego miesiąca miał służyć wojsku. 24 czerwca w podniosłej atmosferze wypuszczono więc balon nad bazą w Moisson.

Wkrótce wyruszył na misje wojskowe, celem wyszkolenia korpusu mającego w przyszłości obsługiwać niezwykły sterowiec. Była środa 4 sierpnia 1909 r.. kiedy w przebiegającym bez przeszkód locie, w trakcie 6 godzin pokonał 209 km. Praktyczny dowód na sprawność maszyny sprawił, że dowódcy wojskowi i zdecydowali o przekazaniu go żołnierzom.

3 września 1909 r. ”République” wylatując z Chalais-Meudon obrał kurs na Lapalisse. Pokonawszy dystans 105 km w sterowcu przegrzał się silnik, co zmusiło załogę do awaryjnego lądowania, podczas którego sprzęt uległ uszkodzeniom. Te okazały się na tyle poważnie, że z „République” postanowiono już nie korzystać, odsyłając do naprawy. 12 września 1909 r. załoga ruszyła do Chalais-Meudon. 25 września przelatując nad Avrilly odrywająca się łopatka śmigła przedziurawiła powłokę. Upadek spowodował śmierć czteroosobowej załogi.

Sterowiec La République www.szlakiempodrozy.pl

Sterowiec La République; źródło: Wikipedia

Sterowiec La République w liczbach:

Długość:  61 m
Średnica:  10,9 m
Objętość sterowca:  3700 m3
Objętość balonu:  730 m3
Udźwig: 1260 kg
Silnik:  benzynowy Panhard-Lavassor, o mocy 52 kW (70 KM)
Śmigła:  2 x 2-łopatkowe
Prędkość maks.: 50 km/h)
Wytrzymałość:  7h 15min


„Najszybszy lot sterowcem odbyto w 1929 r.”

Legendarne Zeppeliny

Do dziś dla wielu ludzi pierwsze skojarzenie z tematyką sterowców automatycznie przywodzi na myśl słynne Zeppeliny. Marzący o skonstruowaniu ogromnej latającej konstrukcji, emerytowany hrabia Ferdinand von Zeppelin, jako młodzian studiował na politechnice w Stuttgarcie. Po raz pierwszy wszedł na pokład balonu podczas wizyty amerykańskiej Minnesocie.

W 1891 r., mając 52 lata i karierę wojskową za sobą zabrał się do pracy. Mimo przytyków ze strony otocznia nie poddał się, tworząc nowoczesny projekt sterowca „LZ 1”. Miesiące testów pozwoliły wreszcie nakreślić plany uwzględniające ocenę mocy silników, spalania przez nie paliwa,oraz wytrzymałości materiałów. Wreszcie trudne, trwające kilka lat prace zostały ukończone. Był 2 lipca 1900 r. kiedy nad jeziorem Bodeńskim nowy sterowiec wzbił się w powietrze, w swój pierwszy 20-minutowy lot. Kto jednak myślał, że odtąd wszelkie dalsze prace będą pasmem sukcesów, został brutalnie sprowadzony za ziemię. Zarówno w przenośni, jak i rzeczywistości… Kolejny sterowiec – „LZ 2” zbudowany z mozołem w 1905 r. runął na ziemię, a firma „Zeppelin” wpadła w turbulencje finansowe. Jedynym ratunkiem okazało się zorganizowanie zbiórki, takiego ówczesnego crowdfundingu…

Tak powstał projekt „LZ 3”.Niewiele różniący się od poprzedniej wersji miał jednak znacznie większą pojemność gazową. Nie ustając w poszukiwaniu środków, w 1907 r. uzyskał wsparcie ze strony państwa. Wreszcie nadszedł moment pierwszego lotu. Szybując w powietrzu sterowiec nabrał wysokości i począł się przemieszczać z prędkością 48 km/h. Niemieckie władze widząc udane próby wsparły firmę finansowo kwotą pół miliona marek. Ale z jednym zastrzeżeniem: sterowiec musi zaliczy udany, 24 godzinny lot. Konstruktorzy wiedzieli, że tego obecnym modelem nie osiągną i tak zaprezentowali unowocześniony „LZ 4”. 27 października 1908 r., po wcześniejszych krótszych lotach próbnych, na jego pokład wszedł nie byle kto, bo admirał Albert Wilhelm Henryk, brat samego cesarza Wilhelma II spędzając na pokładzie 5,5 godziny. Gdy kilka dni później sterowiec przetransportował go 80 km dalej, do Donaueschingen “podwożąc” w miejsce pobytu cesarza, było jasne, że wsparcie ze strony państwa ma pewne.

W efekcie kolejnych lat wytwarzane przez niego sterowce służyły ludziom do podniebnych wycieczek, z których skorzystało 37 tys ludzi.

Ferdinand von Zeppelin www.szlakiempodrozy.pl

Ferdinand von Zeppelin; źródło: Wikipedia

Sterowce w służbie wojska

Wydawało się, że istotną rolę w rozwoju branży sterowców odegra jednak wojsko. Badania i prące ku nowoczesności technologie, z racji olbrzymich kosztów w zasadzie były wówczas domeną armii. Początkowo niemieccy, francuscy czy włoscy dowódcy widzieli w nich pole do działań wywiadowczych oraz możliwości nieskrępowanego bombardowania sił wroga.

Nadeszła I wojna światowa, w której jak nigdy dotąd liczył się uzyskanie przewagi technologicznej. Tak sterowce „Zeppelin” posłużyły jako maszyny prowadzące rozpoznanie dla dalszej walki. Nocą 8 sierpnia 1914 r. udana misja „LZ Schwaben”, który wzruszył nad belgijską twierdzę w Liege, sprawiła, że kojarzone dotąd z przyjemnym lotem maszyny zaczęły być również postrzegane jako siejące spustoszenie bombowce. Ale mimo, iż siła spadających z nich bomb okazała się porażająca, to już z dokładnością były problemy. Dodatkowo szukając obrony Brytyjczycy dość szybko znaleźli wyjście z sytuacji, kierując przeciw nim specyficzną amunicję, którą trafienie łatwo unieszkodliwiało sterowiec./ Mimo to także Wyspiarze sięgnęli po nie, chcąc prowadzić zwiad i lekkie bombardowania. Gdy rolę sterowców przejęły samoloty, zainteresowanie sterowcami naturalnie wygasło.

Ostałe niemieckie sterowce po wojnie wpadły w ręce Amerykanów, którzy rozbrajając dawne wojska III Rzeczy z uwaga zaczęły przyglądać się ciekawej konstrukcji. Tak zaczęli tworzyć własną wersję maszyn opartych oczywiście na planach „Zeppelinów”. Efektem tych starań stał się sterowiec „Shenandoah”, który jednak nie podbił nieba. Ledwie po roku jedyna wyprodukowana sztuka trafiła na czołówki gazet, jako „śmiertelna technologia”, po tym jak po awaria maszyny spowodowała śmierć 14 osób.

Z fabryki Zeppelina mieszczącej się we Friedrchshafen wychodziły kolejne projekty. Szefujący jej Hugo Eckener w 1926 r. stał za powstaniem maszyny „LZ 127 Graff Zeppelin”. Mająca 237 m dł. maszyna mogąca rozpędzić się do prędkości 128 km/h. 8 sierpnia 1929 r. ruszyła w swój pierwszy lot dookoła świata. Prócz 37 osobowe załogi zabrała na pokład 16 pasażerów. Startując z lotniska Lukehurst, przez Tokio, San Francisco wróciła w miejsce wylotu po 12 pełnych dniach i 11 minutach. W trakcie podróży załoga pokonała 31 400 km.

Katastrofa Hindenburga

Tymczasem Niemców tak pochłonęła pasja tworzenia sterowców, że w 1935 r. przedsiębiorstwo „Luftschiffbau Zeppelin” skonstruowało prawdziwe monstrum. Wyprodukowane, liczące sobie 245 m dł. cacko – „LZ Hindenburg”, mogło zabrać na pokład aż 133 osoby! Gigantyczna maszyna rozpędzająca się do niebotycznej, w tamtym czasie prędkości 135 km/h zasilana dieslowskim silnikiem marki Mercedes/Benz, o mocy 890 kW każdy, otworzyła nowe dzieje branży. Urządzone luksusowo wnętrza wprawiały wręcz osłupienie. 3 maja 1937 r. zapowiadał się ekscytująco. Zaplanowany z precyzją lot z Frankfurtu do Ameryki „LZ Hindenburg” zaczął się bez przeszkód. Połykając kolejne kilometry przybliżał załogę i pasażerów ku celowi. Ale wylądować się nie dało… Silna burza sprawiła, że konieczne było krążenie nad okolicą i czekanie na bardziej sprzyjające warunki. Przemieszczający się nad wyspą Manhattan i wybrzeżem New Jersey sterowiec przez kilka godzin stanowił dla mieszka okolic nie lata atrakcję.

Sterowiec Hindenburg w Berlinie w czasie Igrzysk Olimpijskich 1936 www.szlakiempodrozy.pl

Sterowiec Hindenburg w Berlinie w czasie Igrzysk Olimpijskich 1936; źródło: Flickr

Było 6 maja, ściślej ok. godz. 19.00, kiedy dowódca jednostki kpt Max Pruss polecił zakończyć krążenie nad lotniskiem Lakeurst, opuścić liny i przygotować się do zejścia na ziemię. Dokładnie o 19.25 w sterowcu nagle coś grzmotnęło. Eksplozja migiem wytworzyła ogromne płomienie, zabijając 35 osób na pokładzie i jednego nieszczęśnika z obsługi lotniska. Wydawało się, że era sterowców na zawsze dobiegła końca…

Katastrofa sterowca Hindenburg www.szlakiempodrozy.pl

Katastrofa sterowca Hindenburg; źródło: Flickr

Gdy w 1939 r. III Rzesza wraz z sojusznikami rozpętała II wojnę światową. amerykańscy wojskowi wciąż wierzyli w niszczycielską moc sterowców, wykorzystywanych do walki na Pacyfiku. Tak do służby weszły obiekty ”Resolute” oraz „Volunteer„ firmy Goodyear, produkowane w przedsiębiorstwie w Akron w stanie Ohio. Ruszając na front zajęły się zatapianiem podwodnych jednostek nieprzyjaciela u wybrzeży USA i patrolowaniem Karaibów, po czym kilka sztuk przetransportowano do Europy i do Maroka.

A Niemcy? No cóż, firma „Luftschiffbau Zeppelin Gmbh” oficjalnie zaprzestała działalności w 1945 r. Po zakończaniu działań wojennych w okazało się, że ich przyszłość w służbie wojska nie ma racji bytu. Zainteresowanie nimi gwałtownie zmalało, ale naukowcy znaleźli inne wyzwania.

Czytaj dalej: od sterowców Schütte-Lanz do modelu “Ameryka”

0 0 vote
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments